В одном шаге от края света
В то время, когда католическая церковь отрицала сам факт, что Земля имеет форму шара, у людей уже было ясное представление о том, где именно она заканчивается. Тот, кто на свой страх и риск решал отправиться в далекую незнакомую страну, мог попасть в негостеприимные пропасти, поджидающие его в конце горизонта. Впрочем, для бурят, кочевого народа из Сибири, край света находился где-то там, где кончалось гигантское по своей площади озеро Байкал, считавшееся у них святым морем. Что-то от такого архаичного представления еще можно ощутить, когда житель западноевропейской страны пытается представить себе размеры Сибири, едва ли умещающиеся в его воображении. Если «разместить» край света где-нибудь на Дальнем Востоке России, то причиной тому будут отнюдь не цифры. Сверхпопулярные курортные места на Карибских островах, Бали или в Калифорнии по отношению к тому же Цюриху, Мюнхену или Риму расположены еще дальше, чем Владивосток, Усть-Кут, Красноярск или Магадан. Намного более сложным для восприятия является факт, что эта безграничная сибирская даль–часть государства, которое начинается ни много ни мало на восточной границе Европейского союза и заканчивается в холодной бескрайней бездне, где солнце встает на семь часов раньше, чем в богатой столичной Москве, а условия для жизни могут зачастую быть экстремальными: как минимум шесть месяцев в году в Сибири царит зима, иногда такая суровая, как нигде больше в мире.
От Москвы до Иркутска, города в азиатской части огромной России, шесть с половиной часов на самолете или 5185 км железнодорожного пути. Поэтому даже для самих москвичей трудно там что-либо организовывать. Должно было пройти время, пока нашлись нужные каналы и был установлен контакт с Николаем Александровичем Кондратьевым. В прошлом дальнобойщик, после перестройки он сумел сделать себе в новой России впечатляющую карьеру. Сейчас он владелец небольшого конгломерата, состоящего из нескольких компаний, куда, например, входит «Никалид», одно из самых крупных частных транспортных предприятий в Восточной Сибири. Радушный хозяин, он сразу же согласился отправить репортера из Германии и еще одного российского коллегу в рейс вместе со своими водителями. Итак, путешествие, которое должно было начаться в Иркутске, а потом забросить нас еще дальше на восток… Еще ближе к опасному краю света.
Чита.
Запрещенный город.
В Германии ведутся активные дебаты о том, чтобы увеличить пенсионный возраст до 67 лет. Французы и итальянцы устраивают демонстрации в знак протеста против того, что в скором времени уже нельзя будет выйти на пенсию в 60 лет. Олег Ильин в свои 67 – уже
прадедушка. Он пенсионер, но его пенсии не хватает даже для самой скромной старости. И то, что он любит свою работу, для него только
плюс. В прошлом он был начальником и учителем Николая Кондратьева, когда они вместе работали на иркутском транспортном комбинате. Олег по-прежнему предпочитает жизнь «на дороге». Опытный профессионал, который до сих пор находится в отличной форме и точно знает, как нужно распределять силы. В его Scania мощности всего на 330 л.с., но этого достаточно, уверен жизнерадостный пенсионер, заядлый курильщик и по совместительству водитель-дальнобойщик. Возможно, при подъеме в гору она не покажет той скорости, какую смогут развить новенькие машины, но Олег по своей натуре марафонец, который при необходимости с легкостью преодолевает все 1100 км труднопроходимой трассы между Иркутском и Читой за 24 часа или где-то около того – это его собственный результат.
В э тот « восточный» рейс Олег и Александр (Саня) отправились вместе. Для Сани Чита – только промежуточный пункт. Разгрузиться он должен будет дальше. Его путь лежит в сторону Китая, где через 15 км он заберет обратный груз.
Так как впереди граница, 48-летний водитель вынужден ехать строго по правилам. Если речь идет о внутренних рейсах, российские
водители могут легко забывать про правила. Саня испробовал в своей жизни целое множество грузовиков. Крепкий MAN TGA 18.440, который у него сейчас, пришелся ему больше всех по душе: «У него самый мощный двигатель».
В Иркутске первый этап нашего пути шел через горы, где мы проехали мимо только что перевернувшегося в кювет седельного тягача.
Лишь через три часа пути, где-то за поворотом, нашему взору вдруг предстала грандиозная панорама озера Байкал. Было ощущение словно кто-то поднял невидимый занавес: слева – старая пристань, наполовину заснеженные деревни, справа на склоне виднеется трасса транссибирской железнодорожной магистрали, крутой перевал и озеро, чья серебристоголубая водная гладь уходит далеко далеко за горизонт.
Водители предприняли поистине нечеловеческие усилия, что-бы проделать этот путь. М-55, или Амурская магистраль, – так называется здешняя федеральная трасса, западное начало которой находится в таком плохом состоянии, что сложно себе представить. На гористом участке пути ухаб сменяется ухабом, поверхность Байкала даже при небольшом ветерке намного более гладкая, нежели бугристая автомагистраль. Местами скорость даже в 20 км/час – просто непозволительная роскошь. Это точная копия дороги в Читу, где при средней скорости 45 км/час уже в полном объеме испытываешь невообразимую сложность дорожных условий. Еще 25 лет назад эта жизненно важная артерия – связующее звено между Западом и Востоком представляла собой самую обычную дорогу без твердого покрытия. И как-то само собой напрашивается вопрос: не было ли лучшей альтернативой просто регулярно «строгать» этот участок дороги. Несмотря ни на что, Олег и Саня смогли добраться до окраины города Улан-Удэ, где есть крытая охраняемая автостоянка, и мы, не опасаясь воров, можем провести здесь остаток ночи, поспать и приготовить что-нибудь съестное прямо в кабине.
На следующий день мы едем через деревни, такие, например, как Саратовка, которые производят немного странное, но достаточно благоприятное впечатление – вычищенные, словно для выставки. «Казахские поселения», – вскользь поясняет Олег.
Мы останавливаемся для небольшой передышки в одном из кафе, перед входом в которое находится монгольская юрта. Тут же встречаем водителя КамАЗа. Тот чинит свой старый армейский грузовик, при взгляде на который сразу возникает вопрос: как эта колымага каждое утро вообще может заводиться? Возможно машина просто чувствует отношение водителя к ней, который обернул рычаг переключения и коробку передач в теплую меховую оплетку. Но что-либо еще предпринять в его кабине было бы просто невозможно среди всего этого инструмента, принадлежностей для готовки и прочего скарба, необходимого в дороге. Табличка с номерами, однако, может поведать нам совсем другую историю: цифра номера региона 16 говорит о том, что автомобиль из Республики Татарстан. А отсюда до Казани, откуда приехали и водитель, и его КамАЗ, феноменально большое расстояния – 7000 км дороги далеко-далеко по направлению на запад. Еще та парочка!
Интересно, как быстро теряет время свою структуру, если можно ехать без ограничений: что такое запрет на перевозки в выходные дни, российские водители просто не знают. И никто бы не подумал, что этот день, собственно говоря, воскресенье, может быть еще и праздничным днем – днем Октябрьской революции. Его мы, разумеется, должны отпраздновать и даже выпить вечерком немного водки за эту самую революцию. Иронично подмигнув, так как в победу социализма в России трудящиеся в основной своей массе больше не верят.
До Читы остаются немногим больше 150 км. На дорогу понадобятся три-четыре часа, рассчитывают Саня и Олег. Все же долгожданный момент затягивается. Дорога потребовала первых жертв: на трейлере MAN от болта, который фиксирует переднюю ось, отлетела гайка. Массивный кусок металла лежит сейчас непонятно где на трассе М-55. Ось сместилась, и теперь ее нужно вернуть на прежнее место. При помощи противооткатного упора, задействовав 440 лошадиных сил MAN, и с помощью коллег в качестве инструкторов нам, наконец-таки, удается разогнаться. С тех пор как Саня смог поставить трейлер на козлы, заколотил новый болт и снова уложил все вещи, как они были до
этого, проходит час. Осматривая шасси, немного погодя он обнаруживает, что отлетела еще одна гайка, но болт каким-то образом пока закреплен и стоит на месте. Ни у коллег, ни на заправке нет резервной гайки. Он фиксирует массивный шуруп с помощью зажима.
Последние километры перед Читой дорога становится немного лучше, но из-за ремонта прямо рядом с китайской границей мы добрались до окраины города позже, чем планировали. В советское время город считали местом, которое не существует. «Здесь было много военных гарнизонов», – спустя некоторое время рассказывает нам Аня, которая наверняка является самым красивым водителем такси в России. Жизнь в Чите нельзя назвать легкой: почти никакой промышленности, нехватка рабочих мест, активно развивается лишь торговля с соседним Китаем. Для определенной части населения это вполне привлекательная альтернатива. «У нас нет нормальных перспектив. Кто молод и что-то умеет, просто уезжает отсюда», – рассказывает нам 27-летняя жительница города. И если отойдешь на пару метров от места выгрузки дальше, вглубь между панельными домами советского времени, начинаешь понимать, что она имеет в виду. От Москвы нас отделяют 6200 км. Чита – это еще не конец света, но в России есть гораздо более «живые» места, где хотелось бы и жить, и стареть.
Вообще-то мы хотели продвинуться как можно дальше на север, но в этом направлении перевозки стали редкостью, а сейчас из-за кризиса, хотя уже и практически прошедшего явления, еще реже, с сожалением признает Николай Александрович. Он умудрился отправить два грузовика в Красноярск, город-миллионник, расположенный в 1065 км дальше к северо-западу на берегу реки Енисей. От севера мы ждали в первую очередь снега, так как погода в этом году в России просто сошла с ума: знойная жара летом, а потом температуры в Сибири для этого времени года совсем «несибирские» – минимум на 20 градусов выше нормы. Бог с ним, с изменением климата, но Сибирь зимой без снега – для западноевропейца это нонсенс. О том, что случилось почти через три часа с начала пути, никто из нас никогда бы не подумал. Александру Носкову и Михаилу Усову пришлось на своих грузовиках буквально продираться сквозь снежную бурю. Видимость становилась все хуже и хуже, края и без того узкой дорожной полосы были едва ли распознаваемы. И в конце концов оба водителя решили закончить свой рабочий день раньше, нежели это планировалось. Ужинали на 217-м км в одном кафе, где очаровательная повариха Роза готовит восхитительные спагетти с начинкой.
На следующее утро рано звонит будильник – в начале седьмого, Миша в одной футболке, которая обтягивает рельефные мускулы, – излюбленный предмет одежды многих российских водителей грузовиков, – сопротивляясь ледяному ветру и снегопаду, умывается, что-бы окончательно прогнать остатки сна.
Спустя какое-то время у меня окончательно сформировалось чувство, что мы едем по направлению на запад. Александр – чрезвычайно осторожный водитель. И невозможно понять, то ли этот спокойный русский о чем-то так задумался, то ли соблюдает крайнюю осторожность. Словно у него какое-то предубеждение против восьмой передачи на его MAN – ее он впервые включает только через 2 часа 15 минут. Во втором грузовике целый день ругается Миша, поскольку он то и дело вынужден дожидаться своих неторопливых коллег. Потом шеф представит нам свое немного иное видение ситуации. Николай не может ничего возразить против этой медлительности, даже, наоборот, оправдывает её: «Такой низкий расход топлива впечатляет. У Саши почти никогда не бывает поломок».
Сложно поверить, но М-53 в западном направлении – тоже трасса государственного значения находится в еще более ужасном состоянии, чем М-55. Местами полностью отсутствует асфальт, что, однако, совсем не значит, что эту сырую, промерзшую землю кто-то будет выравнивать. Снова и снова мы вынуждены ехать мелкой «рысью», и перед железнодорожными переездами даже самые умелые водители, такие как
Александр, переходят на вторую скорость. Коробка передач и без того напоминает эдакий смеситель, с которым водители чувствуют себя более уверенно. На 1100 км определенно нет ни одного участка дороги, на котором оба грузовика могли бы два-три километра держать одинаковый темп. Что также объясняет, почему у сибирских водителей такое отвращение к автоматической коробке передач, переключение на которой с электронным управлением: согласно распространенному мнению с жестокими условиями Восточной Сибири – это слишком. Но, вполне возможно, переезд от Иркутска до Красноярска в скором времени потеряет свой ужас. Пока же нам приходится в любом случае снова и снова увертываться от бугристых проселочных дорог, так как строительные команды ремонтируют и расширяют М-53.
На следующий день я уже еду
рядом с водителем в другой машине. 42-летний Миша – более открытый по своей натуре и с удовольствием рассказывает мне истории из своей насыщенной приключениями жизни. Он тоже предпочитает работу, не привязанную к какому-то конкретному месту, жизнь, связанную с дорогой, которую он ведет с 1988 года. Здесь, на востоке России, работа суровая, но именно это так ценится многими людьми – жизнь наполнена своего рода романтикой дорог. Преодолеть всевозможные трудности, суметь благополучно прибыть на место назначения и вернуться обратно – в этом смысле российские водители-дальнобойщики ничем не отличаются от своих европейских коллег, даже если их истории зачастую бывают более невероятными и опасными. История Миши, у которого дома жена и четверо детей, стала для него настоящим испытанием. Она произошла несколько лет назад. «Тогда я еще водил КамАЗ, и у меня был рейс в Монголию. В Дархане была конечная станция. Коробка передач полетела, на улице было минус сорок, и я должен был целую неделю ждать своего коллегу, который в конце концов и притащил меня обратно. Хорошо, что бак рассчитан почти на тысячу литров и был достаточно полным, ведь мне пришлось провести всё это время в кабине, так как у меня не было денег на гостиницу». Продержаться целую неделю в лютый мороз в эдакой хижине на колесах… Такое мало кто сумеет повторить, в Западной Европе многие водители даже и представить себе такого не смогли бы.
До Красноярска время летит быстро, и Миша, который должен ехать дальше, до Новосибирска, высаживает меня рядом с рынком, где какая-то уже немолодая женщина с красным от мороза лицом предлагает товар, являющий собой абсолютно жуткое зрелище: на капоте её «Лады» лежит обесшкуренная кровавая голова коровы с выпученными глазами. Там же рядом лежат для продажи и легкие животного.
На одной стороне тщательного убранной и нарядной вокзальной площади мы обнаруживаем наследие советского времени: мозаику с изображением Ленина, окруженного соратниками. У некоторых из них над головами расположено что-то наподобие нимба, как у святых, – странный «прикол» пролетарского искусства. На поезде мы возвращаемся назад к Николаю – в Иркутск на улицу Тухачевского. Край света мы так и не увидели, проделав наше путешествие, но эмоций получили в избытке. Их нам хватит еще надолго. Представление, что значит быть дальнобойщиком на востоке Сиби-ри, окончательно сформировано: это работа для отважных мужчин, которые не боятся в случае необходимости отправиться за край горизонта.
Рихард Кинбергер
